第516頁
因為對於這些汽車廠商來說，F1賽車引擎只是他們的研發副產品。哪怕不參加F1賽事，也是需要投入大筆的資金進行發動機研發，這也是汽車廠商的立身之本。
但是賽車底盤這種東西，就跟民用車完全不是一個類型，各種研發跟風洞測試，相當於是多餘支出。汽車廠商提供引擎不但能打響自己產品的知名度並且賺錢，而研發底盤就是純投入，所以很多汽車廠商都不組建自己車隊，單純做引擎供應商。
這裡面最出名的應該就是本田了，它做了幾十年的引擎供應商，最終忍不住06年收購英美車隊股份，準備以本田車隊的名號下海！
結果跑了一年，發現經營F1車隊耗資驚人，還不如單賣發動機賺錢。加上又遭遇到08年的經濟危機，於是本田公司直接宣布燒不起，溜了、溜了……
所以很多時候底盤直接決定了一輛賽車的上限，畢竟發動機有的選擇，這家不行有錢換另外一家。但是F1底盤跟氣動設計這些東西是沒人會賣的，只有看車隊本身的研發實力。
普羅斯特車隊歷史上底盤沒有出現什麼大醜聞，畢竟接了Ligier車隊的遺產，設計研發經驗都有。所以這次冬測的主要方向，就是標緻提供的新引擎上面。
要知道歷史上面標緻發動機是真的有點坑，但駕駛JS51賽車時候，張一飛沒感覺到什麼大問題，所以不知道這個世界，歷史是否改變。
第339章 新人雙子星
「這台JS53賽車採用新一代底盤架構，風阻係數比上一代低了接近0.05，但是前後定風翼的風洞優化，保證了賽車高速行駛狀態下依然能保證充足的下壓力。」
查理開始就賽車改造的氣動布局原理向張一飛進行講解，以便他能更好的了解自己即將要駕駛的新賽車。
要知道F1賽車最重要的部分，就是關於空氣動力學的設計，每輛F1賽車從研發到定型，都需要很多次風洞測試，這也是賽車研發最燒錢的部分之一。
而且不單單是風洞測試燒錢，建造風洞本身就不便宜，一個風洞的造價大概在六千萬到一億美金之間，這個高昂價格，直接就打消了很多車隊進入F1的想法。
畢竟燒錢標準擺在這裡，每個幾億美金砸進去，別說是上賽道跟別的車隊競爭，就連「基礎裝」都湊不齊，這還比個啥？
所以後世國際汽聯這個「點子王」，為了降低F1車隊的入門標準，宣布兩個車隊能合用一個風洞，採用「共享」的方式減少支出。
這個想法其實沒錯，只是很可惜後世F1科技含量太高，已經不是共享風洞就能解決的。沒錢的小車隊或者私人車隊，完全不是大廠商的對手，奔馳高達八成的勝率，也表明著賽事平衡其實已經被打破。
但在這個時代，依然處於群雄爭霸的時代，哪怕最為強勢的法拉利，其他車隊也沒有斷絕挑戰它的信心。甚至就連墊底的車隊，像是普羅斯特、米納爾迪這種，都沒有選擇放棄認命。
「這次底盤採用了三明治結構，中間是蜂窩狀鋁板，外層為碳纖維組成。但是碳纖維材料有足夠的剛性，卻沒有足夠的韌性，於是我們在碳纖維外板成型之前，注入了環氧樹脂，保證了整個底盤剛性和韌性上的結合。」
聽著查理的講解，張一飛不斷的認真點頭。因為他知道底盤的好壞，將決定整輛賽車的操控性，更重要一點，還將決定發生事故之後的安全性。
所以F1賽車的底盤，都是在儘可能輕量化的同時，還能足夠的堅固。這樣在發生事故的時候，就能保障車手的生命安全。
「賽車動力方面，採用的是法國標緻新一代研發的3.0L V10發動機。因為上賽季故障率過高的問題，標緻公司這次把動力輸出降低到了890P馬力，最高轉速為19000轉。」
普羅斯特車隊上個賽季，完賽率不足百分之三十，幾乎場場都有車手退賽，並且大多數原因都是賽車引擎故障。
這種慘烈的戰績，給標緻公司帶來了很大的壓力，之前930P馬力幾乎是榨乾了發動機的潛力，很容易就出現爆缸等發動機故障。
所以為了增強穩定性，他們這次採取不那麼極端的發動機設定，把最高馬力跟最快轉速都給雙雙降低，避免普羅斯特車隊今年F1賽季，再次重演上個賽季的悲劇。
但是聽到這個參數的時候，張一飛眉頭皺了起來，在06年之前，FIA還沒有把汽缸數量限制在8缸，排量也沒有限制在2.4L之前，動力其實都是一個往上提升的趨勢，很多F1引擎最大動力其實都已經超過千匹馬力。
按照正常邏輯來說，標緻公司為了保證穩定性使用新引擎，就算馬力不提升，也不應該下降。難道這種開倒車的行為，也能算是「新一代研發」的賽事引擎？
張一飛心裏面很疑惑，但是他卻沒有說出來，因為如果不是特別槓的話，其實F1賽車890匹馬力也足夠用了。
就好比F1賽車極限速度突破400km/h毫無問題，但實際在賽道上面，F1最快速度能跑到360km/h已經算是頂天，並且還只能在極少數特定賽道路段，才能開出這樣的極限速度。
所以這只是張一飛內心裏面的猜測，也不好真的就說標緻引擎有問題。專業上的東西不了解的情況下，最好不要妄下定論，至少要等自己測試過才能得出答案。
查理接下來又跟張一飛介紹了幾個氣動部件，最主要的還有賽車底盤高度等等。