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對於張一飛曾經挑戰過自己豐田青訓賽道記錄的事情，佐藤琢磨自然是不知道。但是對於張一飛這個人，佐藤琢磨可是了解的很清楚。
畢竟他複製了基米·萊科寧的奇蹟，完成了從初級方程式，「三級跳」到F1的壯舉，成為史上最年輕的F1車手。
這次澳島格蘭披治大賽車，佐藤琢磨也是把張一飛給放在了自己主要對手的位置上。哪怕就是沒有F1車手這個分身，張一飛橫掃雷諾賽事的戰績，也值得所有的亞洲車手尊重！
兩個人只是對視了一眼，彼此都看不到頭盔下面隱藏的表情，然後就把目光放在了指示燈上面。隨著指示燈全部都熄滅，練習賽正式開始！
方程式練習賽，其實就是用來取代賽前試跑的，一套完整的F1大獎賽流程，其實高達五場比賽，其中三場是自由練習賽。
這三場練習賽的主要目的，就是讓車隊工程師評估賽道屬性，以及車手在駕駛過程中，反饋賽車的動力系統、傳動系統、空氣動力學套件、以及懸架系統等等問題，做出相應的調校跟改變。
一旦確定好車輛的調校數據後，第二場練習賽就是重載油的長距離測試，來驗證之前的賽車調校是否完美，以及各種硬度的輪胎壽命，以供策略組考慮什麼時間點進站換胎。
第三場練習賽，基本上就是純粹的測試輪胎了，畢竟F1賽事裡面最大的戰術策略，就是進站換胎的調整。
一場F1賽事，需要通過三場練習賽，來確定比賽時候賽車的最終數據。但是澳島F3賽事，只給了半個小時的練習賽，讓車隊進行賽車基礎調校。
差距如此之大的原因，一方面是F3賽事不需要進站換胎，自然那些關於輪胎的練習測試可以省略。
另外一點還是封路成本問題，這種國際旅遊大都市，長時間大範圍的封路，實在是一件很影響交通的事情，需要找到一個最佳收益點。
所以經過澳島當局的計劃，把賽事過程壓縮在兩天時間，這樣既能吸引足夠的遊客過來觀戰，又能把封路的影響給降到最低。
這種收益計算帶來的後果，自然就是對於比賽時長的壓榨。畢竟單純一場F1賽事都需要三天，澳島搞三場不同類型賽車，卻只需要兩天時間，簡直都被榨乾了！
不過也正因為練習賽時間緊張，所有車手都儘可能的把控住這點時間，來發現賽車調校數據上面的一些問題，等回到維修站換胎的時候，還有一次微調的機會。
所以基本上沒有什麼搞事情的，並且練習賽猛如虎，跑個第一也沒什麼意義。
就連一向在賽道上喜歡激進的張一飛，這次練習賽都沒有搞事情，有些車手超車過去，他也沒有選擇超回來，而是按照自己的節奏，感受這一輛新F3賽車的特性。
畢竟相比較其他有車隊支持的車手，張一飛的賽車調校，完全是靠著科塞爾的經驗調校出來的，並不是根據賽道數據量身打造。
這也是為什麼，越高級別的方程式賽車，都是以車隊的形式存在，而不想卡丁車、初級方程式那樣，還有著大量的個人付費車手。
就是因為對於技術支持的要求太高，單單一個賽道歷史數據，就能難住一大片的個人付費車手。所以張一飛沒有在練習賽上面肆意妄為的本錢，他必須要把賽道數據，通過口述跟賽車上面的傳感器，讓維修站的科塞爾得到最準確的數據。
不過相比較張一飛，科塞爾才是最忙碌的人，他的目光死死的鎖定環形屏幕上的各種賽車數據，來確保自己的賽前調校，是匹配東望洋賽道屬性的。
如果哪一個彎道張一飛的速度或者是操控出現問題，那麼科塞爾跟山本右京兩個人，就要在短短時間裡面找到問題，並且記錄下來做出修改，等到進站換胎的時候。抓緊時間進行微調。
「科塞爾，空氣下壓力跳高一個檔次，超軟胎的抓地力還可以，太高的下壓力出彎加速太慢了。」
「懸架我感覺有點偏軟，東望洋賽道上有發卡彎這種極低速彎道，過彎側傾有點大。」
「超軟胎的磨損有點嚴重，特別是急減速對於輪胎損耗很大，我儘量提高過彎速度，避免重剎車帶來的輪胎磨損。」
張一飛把自己在東望洋賽道上面的感受，通過車隊語音系統，不斷的傳遞到維修站，為練習賽結束時候的進展調整做好準備。
但是張一飛這種「佛系」開車方式，卻引發了看台的一些觀眾的質疑。
因為新聞裡面的報導，簡直把張一飛給吹上天了，比如說什麼雷諾方程式三冠王，提前三站賽事鎖定總冠軍，被數家F1車隊爭相追捧，今年的歐洲新人王這些。
還有就是描述了他在賽道上面的激進風格，時刻都在挑戰著速度的極限，瘋狂打破賽道記錄等等。
雖然這些新聞報導都是事實，但是短時間裡面的大量報導，就很容易讓國內一些並不了解方程式的觀眾和支持者，對張一飛抱有很高的期望。
甚至認為只要比賽開始，張一飛就能遙遙領先碾壓其他車手。
結果就賽道上面的情況來看，張一飛並沒有報導中的那麼激進跟出色，甚至有好幾位方程式車手都超過他了，也沒有看到張一飛有任何反超的舉動。
「怎麼回事，新聞不是說張一飛在歐洲很厲害嗎，為什麼今天看起來，並沒有報導裡面那種碾壓能力？」