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甚至山本右京一度想要用語音通話系統提醒張一飛，只是見到科塞爾都沒有動作，山本右京也不敢開口。
數據分析師在策略團隊裡面沒有決策權，比賽工程師才是賽事團隊的老大。更何況科塞爾，還是山本右京的導師，自然他就沒什麼發言權。
只是山本右京所不知道的是，張一飛在進入VALE彎之前，科塞爾就已經把手指放在了紅色的通話按鈕上面，準備提醒張一飛前面的直角減速彎，只不過科塞爾最終沒有按下去。
因為今天張一飛已經展現出來，對於賽道更深層次的理解，而不僅僅是紙面上的數據。科塞爾不想打斷張一飛目前良好的競技狀態，很多東西與其要去提醒，還不如讓張一飛自己去理解。
畢竟未來進入F1車隊之後，這些事情終究還是要考張一飛自己，現在過於指手畫腳的介入，去解決賽道上面的一些難點，可能這對於張一飛來說，並不是一件好事。
出了VALE彎後，接下來就是銀石賽道最難的彎道之一，號稱俱樂部的Club彎。
這個彎道並不算複雜，只是一個相對普通的高速彎道，難點就在於前面VALE彎的減速，出彎之後必然要瘋狂的加速，把彎道上面損失的速度跟時間都補回來。
而且以方程式賽車的性能來說，隨便一腳油門下去，速度輕鬆接近200km/h，如果換做是F1賽車。過彎之後快速加到300km/h，也不是什麼難事。
按照F1的標準，Club彎的過彎速度是4檔210km/h。但是這個速度，對於雷諾成績賽車還是太快了一點，轉向根本就沒有辦法完成，大概率是直接甩尾衝出去。
張一飛想要達到F1的速度，那麼就必須利用路肩跟緩衝區，這樣能擴大切線的極限，保持雷諾賽車的穩定性。
但問題是銀石賽道特殊的緩衝區質地，張一飛很擔心路肩上面會有泥土或者其他的雜質，一旦遇到什麼點泥水，輪胎的抓地力下降將會驚人，失控的風險將會呈幾何倍數的增加。
要不自己再減速過這個彎？
張一飛腦海裡面冒出想法，F1賽車的極限標準是210km/h，那自己按照180km/h的速度過，這總沒問題了吧？
只不過這個想法稍縱即逝，因為相比較5號彎290km/h的極速，210km/h這個速度並不快。賽道緩衝區容易打滑是事實，但Club彎上個路肩就能過去，自己有這麼畏懼嗎？
答案當然是否定的，張一飛無法容忍自己賽道上面的畏懼跟懦弱。並且張一飛還想到了科塞爾，如果自己再減速選擇穩妥的話，那他肯定會按耐不住出言質問。
不過話說回來，按照以往的慣例，這個時候耳麥裡面，已經會傳來科塞爾的咆哮聲音，提醒自己保持過彎的速度。
但是這一次，科塞爾卻沒有發出任何的指令，準確來說就是自己從試跑上賽道後，科塞爾好像沒有說過任何一句話。
這種情況張一飛唯一能想到的，那就是科塞爾對於自己速度的不滿。所以張一飛沒有絲毫的猶豫，他直接選擇了4檔210km/h，毫無畏懼的騎上路肩，然後找尋APEX點過彎。
210km/h的速度是驚人的，特別過彎時候，張一飛要非常精準的控制騎上路肩的邊緣，保證不跟緩衝區的泥水還有草地發生什麼「親密」接觸。
「導師，一飛君，還是選擇挑戰了。」
山本右京本以為張一飛這個彎道，會跟之前一樣，選擇減速安全通過。但是現在看來，自己還是想錯了。
聽到山本右京這句話，科塞爾只是嘴角笑了一笑，並沒有說話。
因為他了解張一飛，這小子骨子裡面是激進的，自己的壓迫只不過是把他那種激進給釋放出來的而已。
只要有機會，張一飛絕對不會墨守成規的過彎，因為對於一名激進的車手來說，挑戰極限帶來的刺激感，才是他們征戰賽道所追求的魅力。
之前張一飛選擇減速過彎，那是因為5號彎如果不減速，以雷諾賽車的下壓力，不藉助路肩跟賽道緩衝區的話，以230km/h的速度真過不去。
但是Club彎的角度更大，速度相對來說也慢，如果這種情況下張一飛還不敢騎路肩卡極限過彎，那他也就不是張一飛了！
第261章 超越對手
通過了銀石賽道的Club彎之後，接下來就進入到了一段複雜的低速慢彎路段。
這也是銀石賽道的特色，整個賽道可以被完整的分割成兩個部分看來。
前半段基本上都是連續高速彎，甚至只要走線精準，可以全油門過的那種。這一段路程強調良好的下壓力跟空氣動力平衡，需要車隊的工程師，非常精準的調校賽車空氣動力套件。
這一點對於很多個人付費車手，以及一些小車隊來說，卻是最為困難的事情。因為空氣動力學工程師，屬於整個賽車工程裡面，最為頂尖的技術人員。
一般情況下，這種空氣動力學工程師，都是在世界頂尖的企業或者車隊裡面就職，不可能為個人車手，或者小車隊服務。
但這一點恰好就是張一飛團隊目前最突出的一點，有科塞爾的存在，張一飛從來不需要考慮空氣動力學上面的調校。
而銀石賽道的後半段，就是複雜的低速慢彎，這就要求賽車有良好的機械抓地力跟出色的扭矩表現。
機械抓地力自然不用說，因為賽車處於低速狀態下，空氣動力學套件，就沒有辦法提供足夠的空氣下壓力。所以這個時候賽車，就需要依靠本身的機械抓地力，比如說輪胎、底盤、懸架這些。