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往遠處看，無論是跑道還是滑行道，兩邊的燈連成一條線後，飛機就像鑽進一條胡同，只要把飛機卡在兩條線的中間，飛機就肯定在跑道或滑行道的中間，就可以放心大膽的前進。其實任何事情都有它的規律，只要掌握了規律，任何複雜的事情都會變簡單。
張志宏感到最難的還是著陸動作，夜間飛行，不像白天，飛機下降到一定高度後，開始減小飛機下降的角度，飛行術語叫拉開始，到了一米高度時，把飛機拉平，飛機再下降，便不停的向後拉杆，使飛機以兩點的姿勢落地，也就是兩個主輪先接地。夜間可就不一樣了，看地面，除了星星點點的燈光外，其他的地方全是黑咕隆咚的，就像一個無底的深淵，根本不知道什麼時候該拉開始，什麼時候是一米高度，什麼時候飛機該接地了。
不過辦法還是有的，只不過張志宏不熟悉，不會利用而已。在夜航飛行著陸時，在“T”字燈前後有三個探照燈，每個探照燈之間的距離是50米，燈光平直射向跑道，將著陸地帶的跑道照的雪亮，這就是讓空中的飛行員判斷拉開始高度和拉開始的時機的。特別有利的是，探照燈光束的高度正好是一米，也就是說，飛行員把飛機拉平時，飛機正好進到探照燈的光束里，這就是最標準的。在夜航的術語中，就叫進燈光。把拉平高度高了，就叫沒有進燈光，拉平高度低了，就叫進燈光太低。
所以大家一天研究的中心問題，就是如何控制好進燈光的高度。因為這和白天做落地動作一樣，都是一個抽象的東西，既沒有可依據的參照物，又沒有儀表可指示，只能憑感覺和經驗。這要經過十幾次的摸索才能在頭腦里建立起一個正常的印象。
張志宏在開頭的幾次，總也掌握不好拉平的動作，不是沒有進燈光，就是飛機“掉”在了燈光里。因為在夜間，人手上的感覺也是很差的，駕駛杆到底拉到什麼程度為好，也往往控制不好。不過張志宏善於總結，能夠作到飛一次進一步，很快他就能做到隨心所欲了。
只要這個動作解決了，其他的問題就可以迎刃而解。航線建立和數據保持，這與白天的飛行都沒有多大的區別，都是按儀表保持，只要看好儀表就行了。
還有值得說明的就是，在夜間飛行，相互看對方的飛機是比較困難的。為了便於觀察，避免飛機在空中相撞，專門在飛機的外部安裝了三盞燈，尾部一盞，兩個機翼的翼尖處也個有一盞。為了區別飛機在自己飛機的哪個方位，三盞燈是三種顏色：左紅、右綠、尾白。也就是左機翼是紅燈，右機翼是綠燈，尾部的是白燈。
當一個飛行員看到前面有紅、綠、白三個亮點時，前面肯定有一架飛機，一定要作好避讓。如果左邊是紅色，右邊是綠色，說明前面的飛機和自己是同一方向，只要注意不要超過他就行了。如果左邊是綠色，右邊是紅色，說明前面的飛機和自己的飛機是對頭飛行，那就要果斷取好高度差，快速避讓。如果只看到一個紅點或綠點，那就說明前面的飛機和自己是交叉飛行，只要不正對著它，就不會有什麼危險。至於白燈就顯得不是那麼重要了，因為天上眾多的星星都是白顏色的。如果看不出快速的移動，多半就會當成星星。
這是保證夜間兩架飛機不撞在一起的關鍵，儘管在空中不像地面這麼清楚的反應過來，但是有一條，只要看到有紅顏色和綠顏色的亮點，就說明那裡有一架飛機，就要想到避讓，至於朝什麼方向避讓，那就要認真進行分析。
特別在起落航線的飛行中，要放上去五架飛機，前後機的距離從理論上講是1000多米，但是在實際飛行中，前面的一架飛機在轉彎時半徑稍大一些，後面的飛機轉彎半徑稍小一些，兩架飛機的距離就會大大的縮短，就有可能飛到一起。
落地後也是一樣，前面的飛機在跑道上的速度小，後面的飛機速度大，也可能後面的飛機超過前面的，如果不注意觀察，也會帶來危險。在以後的飛行中就遇到過這樣的情況，這是後話。
第二百零六章：繁星滿天（三）
更新時間2008-10-16 12:51:44 字數：2271
夜航的起落航線單飛以後，就進入夜航的空域飛行。夜航的空域飛行比白天的空域飛行要簡單的多，基本上就是小角度的上升下滑，小坡度的轉彎。動作量雖小，但是領航比白天要複雜的多，因為在空域裡轉來轉去，稍不注意，就不知道在什麼位置了。
晚上的領航主要還是依靠兩個羅盤，也就是白天複雜氣象的領航方法。還可以參考地面的燈光點，所謂的燈光點，就是一個城市，一個大的村莊在晚上燈光所組成的形狀。白天看一個城市，有樓房，有街道，晚上看，房子沒有了，街道也看不見了，剩下的只是一片輝煌的燈光，越是大的城市，燈火越明亮。有的小村莊，燈光就比較暗淡了。還有一些獨立的民房，就只有星星點點的燈光，看上去就像天上的星星。
深夜時，小村莊裡的居民大多數都已就寢，關閉了家裡的燈，好多燈光點就不復存在，所以晚上飛行時，一般都記比較大的燈光點，特別是大城市，通宵都有燈光。
晚上飛行時，燈光傳播距離都比較遠，能見度好時，100多公里以外的燈光都可以看見，有時候會出現誤遠為近的現象。地面上有的道路比較直，特別是很長的大橋，兩旁都有路燈，就像跑道燈，如果不仔細辨認，就會認為是跑道，容易看錯機場。