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正當張志宏考慮如何修正側風時，無線電里也傳來了指揮員的具體指揮：
“112，剛才復飛動作很好，很及時。不要緊張，好好想一下動作，第二次著陸要作好。”
今天的飛行指揮員是劉大隊長，高高的個子，黝黑的皮膚，有稜有角的臉龐給人以堅定沉著的感受。他先從精神方面安慰了一番，要知道，飛行員經過一次復飛後，一般精神上都會緊張。接著進行了具體指揮：
“現在地面右側風90度，風速六到八米，要作好修正側風的準備。四轉彎進入不要太早，改出要早一點，向右帶一個角度下滑，下滑中要用側滑修正。112聽明白了嗎？”
“112明白！”
張志宏回答的聲音洪亮而又清晰，聲音中充滿了自信。
在側風情況下著陸，飛機相對於地面來說，位置會向一邊偏離，在飛行中稱為“偏流”，偏離的角度，叫“偏流角”，所謂修正，就是要向偏流的反方向給飛機一個角度，這個角度就叫“修正角”。只有“修正角”等於“偏流角”時，才會制止飛機的偏離，使飛機保持在正常的下滑軌跡中下滑。
根據飛行原理介紹，修正側風的方法有三種：位置修正法、角度修正法、側滑修正法。
位置修正法就是將飛機的位置擺在側風來向的一邊，隨著飛機的前進，慢慢被風吹到正常的位置。但是飛機長時間在跑道的一邊下滑，對飛行員來說，精神上是個負擔，總覺得不對著跑道下滑，心裡沒有底。而且飛機的位置到底偏離多少，沒有精確的數據，只能憑估計，取出一個大概的位置。
方向修正法就是將飛機航向向風的來向對一個角度，這個角度的大小等於“偏流交”，可以由地面領航員計算出來告訴飛行員。但是飛機在下滑中始終帶一個角度，在拉平以後如不及時修正，飛機就會帶交叉角接地，弄得不好就會偏出跑道。而且在拉平的過程中修正方向，也是很不安全的。
側滑修正法就是保持飛機在正常的位置下滑，飛機也不和跑道有交叉角，只不過要使飛機產生側滑來修正側風。當“側滑角”等於“偏流角”時，飛機就不會偏離正常的下滑軌跡。但是在側風比較大，“偏流角”比較大的情況下，由於受飛機性能的影響，就是達到最大的“側滑角”時，也不能抵消“偏流角”。
側滑並不是飛機特有的現象，在地面上高速行駛的汽車，突然打方向盤急轉彎時，汽車由於受慣性的影響，不是很順暢的轉彎，而是要向反方向橫著滑去。這種現象就類似於飛機的側滑。但雖然運動的形式一樣，但產生的原理不同。汽車的側向運動是由於慣性而引起，而飛機的側滑是由空氣動力而引起。
飛機的側滑有時可以幫助飛行員，有時可以危及飛行安全。
飛機在空中轉彎時，飛行員操縱飛機都是杆、舵一致，也就是如果要向左轉，就向左壓杆，同時蹬左舵。但是在作側滑時，飛行員在操作中，杆和舵的方向是相反的。如向左壓杆，為了制止飛機向左轉彎，同時要蹬右舵，這時飛機雖然有左坡度，但不向左轉彎，而是作直線運動，這就是側滑。
指揮員已經把修正側風的全部方法都告訴了張志宏，至於能不能奏效，就看張志宏如何操縱了。
張志宏的想法完全符合指揮員的提示，飛機又到了接近四轉彎的位置，張志宏有意的推遲了四轉彎的時機，使飛機在改出四轉彎時對著跑道的右邊下滑。對好下滑點，調整好速度，兩眼緊盯著飛機方向。當飛機的位置快接近跑道延長線時，張志宏提前作了側滑動作，向右壓了一點杆，同時蹬上左舵，飛機開始橫向運動。
由於飛機的縱軸與氣流的來向不一致，進入飛機進氣道的氣流受到了阻擋，不是很流暢，發動機發出了呼呼的響聲，好像一個患有哮喘病的病人在呼吸，使人聽著很不舒服。更重要的是，蹬出的左腳上有一種巨大的力在往回推，使張志宏很難蹬住左舵，稍不注意，蹬出的左舵就會鬆開。
蹬住，鬆開，鬆開，蹬住，反覆的動作，使飛機出現了左右的飄擺。
指揮員對飛機的飄擺現象看得一清二楚，及時進行了指揮：
“蹬住舵，注意方向。注意速度，油門不要小。”
從張志宏第一次沒有落下來，復飛後，機場的氣氛就已經緊張了起來，大家在地面都看到了著陸條件，能見度在變壞，側風的角度大，風速大，對一個學員來說，存在著很大的困難。從這時開始，中隊以上的幹部都來到了塔台上，一是觀察動靜，二是看能否幫上什麼忙。其他的人員聽到飛機復飛的聲音，也都從休息室跑了出來，站在外面觀看。所有的人都為張志宏捏了一把汗。
由於張志宏在作側滑時，沒有始終蹬住左舵，飛機在“偏流”的影響下又偏向了跑道的左邊，張志宏雖然盡力作了修正，飛機的位置是到了跑道延長線上，但飛機又向有帶了一個很大的角度。這時飛機的高度已經很低了，要想修正過來，也來不及了。
“加油門，復飛！”
指揮員看到飛機又帶著很大的角度，已經沒有正常著陸的條件了，又果斷的下達了復飛的口令。
飛機再一次騰空而起。