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「我看不見得。」談到這裡，老馬表現出了相當強的商業嗅覺，「對於這個流程本身，我不說什麼。」
「但是大家也知道，阿里是有自己的大數據的。我就跟大家說一個問題；停車難的問題在國內已經存在多年了，特別是人口密度較大的京滬廣深這些一線城市，也就是正信首批布局共享汽車的城市。
據我們的大數據統計，目前全中華保守估計是缺5000萬個停車位。那麼在這個現狀下，正信這個共享汽車網點布局下去用戶在使用中途產生的停車費的問題怎麼解決？難道因為你是共享汽車，解決了部分高峰期出行問題，停車場就免收你停車費嗎？
別的地方不說，按照京城現在的行情，諸如朝陽、海淀的核心區域，停車費用每月大概在800元到1500元之間，臨時停車費用大約在十元每小時左右。
這個費用誰出？用戶出還是平台出？用戶出了，用車成本急劇上升，不如打車。平台出的話，那這門生意十成十是要虧本的。
你要是說共享單車不需要固定停車位，那麼如果車停在很偏僻的位置，就會侵占公共資源。隨便停放，還有可能造成違停問題。如果這個問題不解決，肯定會導致共享汽車的使用效率和使用價值大幅度的下降，最後的結果，必然是會被市場淘汰。」
第一個問題拋出來，老馬緊接著就抬了抬手，說出了第二個問題：「人，都是利己的。但是涉及到這個共享，車子不是自己的，那麼你怎麼去保證每個用戶都去愛惜車子？用戶對車子沒有所有權，你怎麼去要求每一位乘客都儘量不損壞車輛，而且還需要及時報告車輛的損壞情況？
按照正信目前給出的解決方案，是依靠社區調度員的人工檢驗，以及笨笨APP的誠信度評級。那我們就姑且算這套機制能解決車子外觀內飾不會遭受到重大損壞，但是車內部分你怎麼解決？
如果有暗傷沒有檢測出來的話，造成交通事故你又怎麼解決？
按照法律規定，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任。即使保險公司能夠對損害作出經濟賠償，但是上述的法律責任如何按分配？
是歸平台還是歸用戶？跟之前一個道理，責任歸平台，這鐵定是一門高風險低回報的生意。歸用戶？不說能不能確定用戶責任的問題，要是真這麼搞，誰還敢用你的車子？」
「光是綜合這兩個大問題考慮。正信搞得這個共享汽車，肯定就是成不了的一個事兒。所以你看，這個共享汽車項目，就是一個自殺式的商業行為。對於正信的這個商業布局，我們阿里和TSL方面都不會對現有的業務做出調整和應對。省的到時候正信這個共享汽車死了，跟我們搭上關係。」
從誕生就註定會夭折——對於正信共享汽車，老馬的態度很明確。
第1080章 E-DAY行動，開啟！
「上帝，幸虧正信沒有上市。不然這一輪的商業布局，或許會讓他們的股價直接降到冰點，很多人會因此破產。」
馬傑克的嘲諷，自然引起了現場的共鳴。在老馬完成發言後西斯又作了補充，給正信的共享汽車業務補了個刀。
事實上不光是馬傑克和西斯作為競爭對手，對於正信的這個共享汽車概念不看好。
由於最近阿里，TSL，豐田，正信以及早就對電動汽車領域有所鋪墊，或者做出了布局的車企連番動作，電動汽車和車聯網這兩個概念已經成為了熱點。一些行業內和相關領域內人士，都在密切的關注著這個新興市場的動向。
幾乎所有汽車領域內的同行，對於正信這一輪瘋狂的商業布局都抱著相當不理解，或者是幸災樂禍的態度。
在阿里的見面會結束之後，新一輪關於正信共享汽車是否能夠成行的輿論熱烈展開。
而老馬提出來的兩大難，也就是停車問題和用戶素質導致的維護問題，也成為人們爭相討論的焦點。
在中華國內，馬傑克因為創建了阿里，接連幾次完成了諸如支付寶，餘額寶和菜鳥物流等相當成功的網際網路項目，在網際網路行業內擁有超然的地位。
再加上這個傢伙喜歡對外界安利自己的商業模式和主張，特別是喜歡針對一些現象級企業或商業行為做預言，而且預言的結果往往是準的一逼。
故此，老馬在國內被一些人稱為「網際網路教父」。
現在正信共享汽車還未下線，而從目前表露出來的條件看來，這個項目本身是問題重重，看起來相當不靠譜。再加上老馬說共享汽車做不成，那很多人也就將這個觀點擴散放大，並傳播了起來。
一時間，話題甚囂塵上。
……
正信不論幹什麼，都有人支持，有人唱衰。
在經過了三年多的發展之後，對於外界的不同聲音，李凡愚已經不再像之前那樣浪費精力的懟回去了。
相當長一段時間都被輿論所折磨的他，已經明白了一個道理；在你沒有獲得成功之前，面對質疑和嘲諷，任何形式的解釋和自辯都是蒼白。
這，終歸是一個以成果論勝敗的世界。
所以面對老馬等人的揶揄和貶低，他甚至都懶得理。
眼見著共享汽車的項目實行計劃已經快要制定完畢，「躲清閒」的李凡愚才終於將動力公司的通用工程車底盤放下，回到了自己應該堅守的崗位上。