第30頁
對國家治理造成的更大傷害來自內部。從1800年開始，北方地區爆發了白蓮教運動，朝廷為鎮壓這一運動花去一億兩白銀，國庫為之半空。到1851年，南方爆發了規模更大的太平天國運動和捻軍起義，戰爭前後持續十四年，國家財政為之支出約七億兩白銀，相當於十年財政收入的總和。戰爭時期，由滿蒙八旗和綠營組成的中央軍屢戰屢敗，朝廷不得不允許下層漢族官員組織地方武裝力量抵抗，曾國藩、左宗棠、李鴻章等人乘機崛起。這些地方軍閥為了籌集軍餉，在各商業市鎮“設局勸捐”徵收“厘金”。地方武裝的壯大及厘金制度的出現，實為地方自治力量強大之始，自宋太祖之後九百年不復出現的“藩鎮現象”死灰復燃。
在內外交困之下，治國者又走到了必須變革的懸崖之畔，此時的中國，雖然中央財政已瀕臨破產邊緣，白銀的穩定性遭遇挑戰，西風東漸造成人心思變，但是維持大一統的基本制度卻未遭到致命的挑戰，在體制內進行改革的動力和空間仍然存在。很可惜的是，後來的改革者一次次作出了不可寬恕的“最劣選擇”。
第八講 洋務運動：缺乏現代性的現代化變革
在歷代經濟變革中，晚清洋務運動可謂最為兇險的一役。
當其時，外敵環伺，國力積弱，政府財政和民間財富幾乎無以憑藉。在改革範式上，這是史上第一次輸入式改革，意識形態上的破冰難乎其難。而就經濟來說，這又是本民族從千年農耕文明向工業文明轉型的“驚險一躍”。李鴻章在變法之初就驚呼：“我朝處數千年未有之奇局，自應建數千年來未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即於危弱而終無以自強。”142由此可見變革者當時的困局、心境及無奈。
洋務運動不是一場“遲到的運動”
後世史家常常喟嘆，中華民族錯過了近代工業文明的萌芽期，因而受到列強的侵辱。然而，若進行一次全球環視，答案也許會不一樣。在中國開始洋務運動的19世紀60年代中期，後來成為全球最強經濟體的三個國家——美國、德國以及日本——也剛剛完成了國家的統一，並相繼開始它們的現代化之旅。
美國在1865年結束了南北戰爭，林肯總統雖然解放了黑奴，但種族隔離仍然持續，南北對峙情緒未消。在1860年前後，美國人口占全球人口總數的3%，全美超過8000人口的城市只有141個，鋼鐵產量不足100萬噸，歐洲的報紙直接將之比喻為“跟在英國、法國後面的小兄弟”。1865年，後來成為美國首富、此時年僅30歲的安德魯・卡內基在賓夕法尼亞州與人合夥創辦卡內基科爾曼聯合鋼鐵廠;就在同一年，李鴻章也向清朝廷遞交了《置辦外國鐵廠機器折》。也是在這一時期，德國剛剛完成統一，1870年，以“埃姆斯電報”事件為導火索，普法戰爭爆發，普軍大獲全勝，在巴黎凡爾賽宮宣布統一的德意志帝國成立。美國與德國分別在1879年和1873年宣布接受金本位制。
日本與中國進入現代化的時間更是驚人地接近，明治維新與洋務運動幾乎同時拉開帷幕：1868年1月3日，西鄉隆盛率2000人從鹿兒島北上，發動“王政復古”政變，推翻了德川幕府的統治，迎回明治天皇，日本進入維新時期。
通過比較便可以得出結論：中國的現代化並不是一場“遲到的運動”，遲到不是落後的理由。洋務運動之所以會功敗垂成，甚至一直到今天，中國仍然沒有成為一個完全的市場經濟國家，則有另外的原因。
以鐵路為例：發展與穩定的取捨
從19世紀60年代到1894年前後，有30年左右的時間，清政府最高決策層就是否要開展洋務事業，陷入了長期而激烈的爭論。正如我們在之前章節中所描述的，及至明清，拱衛中央集權的四大基本制度已“固若金湯”，帝國以拒絕演化的姿態沉迷於盛世幻覺。因此，任何新的變化都可能對既有的制度構成衝擊，而這顯然是危險的。
以修鐵路為例。從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。很多大臣認為，鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，修建鐵路逢山開路、遇水架橋會驚動山神、龍王等神靈，招來巨大災難。也有人提出，“以中國之貿遷驛傳”，根本不需要鐵路。
若上述理由可歸於迷信或保守，那麼，連一向支持洋務的曾國藩也反對修鐵路，他的理由就完全出於制度性的考量。在曾國藩看來，鐵路網絡一旦修成，商品流通和人口流動勢必大大加快，那麼，運行數百年、基於男耕女織的小農社會結構將被徹底打破，新的貧富懸殊和社會動盪將可能發生。因而，無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”。曾氏之慮是典型的儒家思維，經濟發展的終極目的，不是繁榮商貿，而是維持均衡，穩定政權，穩定永遠被置於發展之上。
這兩種思考在當時成為精英階層的主流意識，鐵路之爭便不再是技術之爭，而是意識形態之爭了。1867年6月3日的《紐約時報》就一針見血地評論道：“實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是清朝人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思想。”歷史學家史景遷認為：“很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。”143
1880年年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳、李鴻章分別上書力陳修路之必要，李氏“我朝處數千年未有之奇局”的警語便出現在這份《妥議鐵路事宜折》中。可是，修路一事還是被頑強擋住。有人甚至上奏指責劉、李兩人看上去很像是一對“賣國賊”。朝廷發上諭，駁回劉、李兩人的建議。李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路，1881年年底，這條約11公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是“馬路”。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車，真的成了一條不倫不類的“馬路”。到1891年，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已。相對比，小小日本國的全境鐵路長度已超過3300公里。
以輪船招商局為例：國營與民營的取捨
如果說最高當局在意識形態上作繭自縛，那麼，開明的洋務派則受困於官民之爭。這在輪船招商局一案中淋漓體現。
1872年，李鴻章為了在長江航運中抵抗外國輪船公司的勢力，決意創辦輪船招商局。籌備之初，面臨缺錢少人的困境，李鴻章授意盛宣懷擬定章程，提出“官督商辦”的企業制度，“由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商”。這是近代中國第一個規範意義上的公司章程，意味著政府與商人在資本的意義上第一次實現了對等。在李鴻章、盛宣懷的感召下，唐廷樞、徐潤及鄭觀應等著名買辦相繼入局，投資並致力於公司的經營。經過十年左右的經營，輪船招商局在長江航運業務中擊敗美國和英國船務企業，取得驕人業績，李鴻章視之為從事洋務事業後的“最得手文字”。
在內外交困之下，治國者又走到了必須變革的懸崖之畔，此時的中國，雖然中央財政已瀕臨破產邊緣，白銀的穩定性遭遇挑戰，西風東漸造成人心思變，但是維持大一統的基本制度卻未遭到致命的挑戰，在體制內進行改革的動力和空間仍然存在。很可惜的是，後來的改革者一次次作出了不可寬恕的“最劣選擇”。
第八講 洋務運動：缺乏現代性的現代化變革
在歷代經濟變革中，晚清洋務運動可謂最為兇險的一役。
當其時，外敵環伺，國力積弱，政府財政和民間財富幾乎無以憑藉。在改革範式上，這是史上第一次輸入式改革，意識形態上的破冰難乎其難。而就經濟來說，這又是本民族從千年農耕文明向工業文明轉型的“驚險一躍”。李鴻章在變法之初就驚呼：“我朝處數千年未有之奇局，自應建數千年來未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即於危弱而終無以自強。”142由此可見變革者當時的困局、心境及無奈。
洋務運動不是一場“遲到的運動”
後世史家常常喟嘆，中華民族錯過了近代工業文明的萌芽期，因而受到列強的侵辱。然而，若進行一次全球環視，答案也許會不一樣。在中國開始洋務運動的19世紀60年代中期，後來成為全球最強經濟體的三個國家——美國、德國以及日本——也剛剛完成了國家的統一，並相繼開始它們的現代化之旅。
美國在1865年結束了南北戰爭，林肯總統雖然解放了黑奴，但種族隔離仍然持續，南北對峙情緒未消。在1860年前後，美國人口占全球人口總數的3%，全美超過8000人口的城市只有141個，鋼鐵產量不足100萬噸，歐洲的報紙直接將之比喻為“跟在英國、法國後面的小兄弟”。1865年，後來成為美國首富、此時年僅30歲的安德魯・卡內基在賓夕法尼亞州與人合夥創辦卡內基科爾曼聯合鋼鐵廠;就在同一年，李鴻章也向清朝廷遞交了《置辦外國鐵廠機器折》。也是在這一時期，德國剛剛完成統一，1870年，以“埃姆斯電報”事件為導火索，普法戰爭爆發，普軍大獲全勝，在巴黎凡爾賽宮宣布統一的德意志帝國成立。美國與德國分別在1879年和1873年宣布接受金本位制。
日本與中國進入現代化的時間更是驚人地接近，明治維新與洋務運動幾乎同時拉開帷幕：1868年1月3日，西鄉隆盛率2000人從鹿兒島北上，發動“王政復古”政變，推翻了德川幕府的統治，迎回明治天皇，日本進入維新時期。
通過比較便可以得出結論：中國的現代化並不是一場“遲到的運動”，遲到不是落後的理由。洋務運動之所以會功敗垂成，甚至一直到今天，中國仍然沒有成為一個完全的市場經濟國家，則有另外的原因。
以鐵路為例：發展與穩定的取捨
從19世紀60年代到1894年前後，有30年左右的時間，清政府最高決策層就是否要開展洋務事業，陷入了長期而激烈的爭論。正如我們在之前章節中所描述的，及至明清，拱衛中央集權的四大基本制度已“固若金湯”，帝國以拒絕演化的姿態沉迷於盛世幻覺。因此，任何新的變化都可能對既有的制度構成衝擊，而這顯然是危險的。
以修鐵路為例。從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。很多大臣認為，鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，修建鐵路逢山開路、遇水架橋會驚動山神、龍王等神靈，招來巨大災難。也有人提出，“以中國之貿遷驛傳”，根本不需要鐵路。
若上述理由可歸於迷信或保守，那麼，連一向支持洋務的曾國藩也反對修鐵路，他的理由就完全出於制度性的考量。在曾國藩看來，鐵路網絡一旦修成，商品流通和人口流動勢必大大加快，那麼，運行數百年、基於男耕女織的小農社會結構將被徹底打破，新的貧富懸殊和社會動盪將可能發生。因而，無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”。曾氏之慮是典型的儒家思維，經濟發展的終極目的，不是繁榮商貿，而是維持均衡，穩定政權，穩定永遠被置於發展之上。
這兩種思考在當時成為精英階層的主流意識，鐵路之爭便不再是技術之爭，而是意識形態之爭了。1867年6月3日的《紐約時報》就一針見血地評論道：“實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是清朝人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思想。”歷史學家史景遷認為：“很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。”143
1880年年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳、李鴻章分別上書力陳修路之必要，李氏“我朝處數千年未有之奇局”的警語便出現在這份《妥議鐵路事宜折》中。可是，修路一事還是被頑強擋住。有人甚至上奏指責劉、李兩人看上去很像是一對“賣國賊”。朝廷發上諭，駁回劉、李兩人的建議。李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路，1881年年底，這條約11公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是“馬路”。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車，真的成了一條不倫不類的“馬路”。到1891年，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已。相對比，小小日本國的全境鐵路長度已超過3300公里。
以輪船招商局為例：國營與民營的取捨
如果說最高當局在意識形態上作繭自縛，那麼，開明的洋務派則受困於官民之爭。這在輪船招商局一案中淋漓體現。
1872年，李鴻章為了在長江航運中抵抗外國輪船公司的勢力，決意創辦輪船招商局。籌備之初，面臨缺錢少人的困境，李鴻章授意盛宣懷擬定章程，提出“官督商辦”的企業制度，“由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商”。這是近代中國第一個規範意義上的公司章程，意味著政府與商人在資本的意義上第一次實現了對等。在李鴻章、盛宣懷的感召下，唐廷樞、徐潤及鄭觀應等著名買辦相繼入局，投資並致力於公司的經營。經過十年左右的經營，輪船招商局在長江航運業務中擊敗美國和英國船務企業，取得驕人業績，李鴻章視之為從事洋務事業後的“最得手文字”。