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三、儀表狀況：
儀表群的主要儀表，是機長座席使用的儀表和機械員使用的儀表。
1.機長坐席使用的儀錶盤狀況：
（1）唯顯示第四引擎馬力的數值，異常低；
（2）引擎的轉換開關，在儀器盤上側，控制燃料、潤滑油的補充管道。開關外側端部，裝有信號燈。當某引擎發生火災等非常情況的時候，標有該引擎編號的信號燈，隨即閃爍。唯第四引擎的轉換開關，其端部有被拆卸和拽過的痕跡；（3）唯第四引擎的啟動槓桿朝下，處在啟動與停止之間的位置；（4）防凍儀表以及儲壓儀表顯示的數值，與通常數值相同；（5）著陸燈開關，處於關閉狀態（事故當天十九時零分三十秒，空中交通管制所調度員曾向該機發出點亮著陸燈的指令）。
2.機械員使用的儀錶盤狀況：
（1）第一引擎的溫度儀表開關，呈打開狀態；（2）氧氣調節開關，呈正常狀態；
（3）機械員使用的室內高度儀表，顯示每分鐘上升六百米的數值；（4）顯示飛行方向的指南儀表，指針指向二百七十度（即朝西方向），顯示飛機在朝羽田方向飛行。可由於墜落時的撞擊，儀表指針有可能出現狂轉的異常情況。因此，不能單從現狀予以判斷；
3.駕駛席內側的鐘，指向十九時五分十二秒，處在停止狀態。可該機曾於十八時五十九分在千葉上空，向東京空中交通管制所發出請求著陸的信號。從千葉到墜落現場，根本不需要六分十二秒的飛行時間。因此，該機墜入大海時，可能有過一番掙扎的時間。
可見，鍾顯示的時間，不代表飛機墜落的時間。
總而言之，儀表系統的玻璃四分五裂、支離破碎。由於撞擊和海水的浸入，所有的儀表指針，都有可能出現狂轉的狀況。所以說，儀表上目前顯示的數值，難以成為分析事故原因的切入點。
四、客艙狀況：
從機身尾部到左翼之間的窗玻璃，完好無損。可右翼到機身尾部之間，即26F座位與前排25F座位之間呈斷裂狀態；24F座位底部有裂痕。室內的表面裝飾，有一部分被燒毀的痕跡。所有的座椅，朝左前方和右前方傾斜。
五、機尾狀況：
尾部水平翼的升降舵，朝上。方向舵左傾三十度，表示向左旋轉。主體的壓壞和橫截面的壓縮，皆受到左翼的猛烈撞擊。機身殘骸碎片的散亂狀態，是朝東撤開。即整個機身或者水平或者尾部稍稍向下、左傾狀墜毀在海里。
六、引擎狀況：
1.第一引擎（左翼）的狀況：
主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，螺栓沒有斷裂。引擎側面的外殼，有縱向裂痕。
當該引擎與水面接觸時，由於衝擊力過猛，受衝擊的引擎部位出現了縱向裂痕。引擎主體的外殼，有裂痕和裂縫。
再者，引擎下端的齒輪傳動箱和燃料噴射管道裝置，呈扭曲狀態。該狀態，是由於墜落時撞擊而形成的。可內部壓縮裝置里的葉片和空氣輸入整流板，基本上保持原樣，證明沒有發生過爆炸。
2.第二引擎的狀況：
主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，其損傷程度與第一引擎大致相同，沒有發現爆炸的痕跡。
3.第三引擎（右翼）的狀況：
主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，完好無損。主體基本保持原形，燃料系統的機器部分，原封不動地附在引擎上。引擎前端的空氣整流板，沒有破損。僅引擎後端的排氣孔，微微破損，也沒有爆炸燃燒的痕跡。
4.第四引擎的狀況：
將引擎主體固定在主翼上的A、B、C三顆錐形螺栓，已經斷裂。由於這些螺栓斷裂，導致引擎主體與主翼脫離，至今尚未找到。
A、B錐形螺栓，皆固定在引擎主體前側的上孔和下孔上。可唯上孔的橡膠墊片，還殘留在那裡。螺栓受力框架的上端，有三處受到撞擊的痕跡。其框架下端，有五處擦傷的痕跡。由此可見，第四引擎不是突然與主翼脫離的。
七、遇難者遺體的狀況：
遇難者：旅客一百二十九名，機組人員九名。旅客組成狀況：團體旅客八十六名，個人旅客四十三名。機組人員狀況：機長，副飛行員，機械員，報務員，乘務長以及四名女乘務員組成。
旅客遺體：除十二具被火燒成輕傷，其餘幾乎都是腦部骨折，但損傷程度並不嚴重，基本保持原形。打撈出水面時，皆臉呈酒醉後的紅紅顏色，沒有絲毫驚慌失措的神色，似乎都還活著。在打撈出水面的同時，由於水壓變化，所有遺體皆向外噴射鼻血。大部分身著西裝的女性遺體，因接觸水面時受到猛烈撞擊和海水浸泡，下身的內外褲都已經不復存在。
在調查取證時，就上翼上第四引擎的固定螺栓（第四引擎還沒有打撈上來）的斷裂處，進行了格外仔細的檢查和特別周密的分析。從斷裂處的外觀判斷，該斷裂的固定螺栓，沒有發現老化而自動斷開的痕跡。
就上述情況，調查組暫時作出如下推測：
第四引擎，由於受到飛機墜入大海時的猛烈撞擊而自動脫離。
可調查組成員中間，有人提出不同意見。他認為：固定第四引擎的部位以及斷裂的固定螺栓，有重大疑點。
這位調查組成員，叫吉村健太郎，是國家航空部里年輕氣盛、分析能力頗強的輔佐官。可在部里坐冷板凳的，也是他。這一回，被“扔”到由大學教授和特大型企業工程師團等高級科學技術人員組成的調查組裡。國家航空部，主要負責該事故原因的調查。
作為責任擔當部門，無疑與飛機失事的航空公司有著密切的關係。故而，調查組的主體必須由高級科學技術人員組成。
調查組成員，為尋找事故起因，紛紛掄起了深奧的“理論大棒”。從學術高度，分析和探討飛機墜毀的原因。站在一大幫理論家科學家身邊，吉村健太郎似乎矮了一大截。
可他無所畏懼，班門弄斧，大膽提出簡單而又樸實的主張。
“方向舵、機身主要部分的損傷和機身殘骸的散亂狀態等各種情況表明，飛機的左翼首當其衝，先於其他部位墜入大海。就主翼上的四台引擎來說，率先墜入大海、率先受到撞擊的，應該是左翼上的第一引擎和第二引擎。而調查組的暫時結論，偏說第四引擎是自動脫離，似乎是被風颳跑的。那理由是什麼呢？”
他的這一疑問，與調查組的主導意見相左。
“引擎的脫離以及方向舵的扭曲，已經充分說明，急於結論是過於倉促，至少是不適宜的。”
他又說。
急於下這樣的模糊結論，是調查組的習慣做法。調查飛機的事故原因，往往是主觀推理、想像。由於權威們需要長時間論證，導致財力和精力的大量耗費，而最後結論往往再回到當初模稜兩可的“假設推測”。
唯美國斯普魯多飛機製造公司派來的工程師團，在調查初期便迫不及待地大肆吹噓：
飛機的設計和結構等各個方面非常完美，毫無缺陷。並且武斷地主張：飛機失事，歸結於飛行員的粗心大意。