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普惠公司的Jt3D發動機就是波音707後續改型使用的發動機，性能比早期型號的要更加的先進，而wS-7（杜撰編號）就是比照Jt3D進行研製的。
儘管要完全達到Jt3D的水準並不容易，但是在當前有利的國際環境當中，儘可能的縮短技術層面的差距是完全可行的。李路深知，華夏航發再搞幾十年，最大的缺陷也是一致的——並不是技術不夠先進，而是使用壽命無法達到量產標準。
何為量產標準？
比如對於戰鬥機來說，要求航發的大修壽命達到一千小時，也就是說發動機可以持續使用一千個小時才需要進行大修，又比如民用客機使用的發動機，如果大修壽命達不到最低要求，那麼就沒有任何的運用價值。
wP系列發動機以及最早的一批wS發動機，甚至大修壽命沒法達到兩百個小時。這樣的技術標準根本沒有辦法投入實際使用。這些指的是軍用標準。
基於Jt3D渦扇發動機研製出來的軍用版本渦扇發動機tF33，在多種機型上廣泛使用經久不衰，靠的是穩定性和超過一萬個小時的總壽命。而普惠公司前幾年生產的改進型Jt3D，據說擁有了一萬兩千個小時的總壽命以及超過三千小時的第一次大修壽命。當然，軍用和民用標準是完全不一樣的，民用發動機的壽命遠遠高於軍用發動機，這是使用環境和使用方式的區別。
事實上，另一個時空的歷史上，Y10客機使用的wS-8（既wS-7的真實歷史編號），就一直沒能解決壽命問題，葉片是其中的關鍵。而斯貝發動機的國產化型號wS-9，從七十年代初期開始，一直搞到二十世紀末，才完成全部國產化工作。可想而知，葉片的質量是多麼的關鍵。而製造出好的葉片，則有兩個條件影響著——好的材料、好的加工工藝。
眼下，起碼李路手裡已經基本具備了這兩項基礎條件，尤其是加工工藝，五軸聯動數控工具機的到手，讓紅星廠從沒有任何研製能力一躍成為國內有能力加工合格葉片的工廠！
眾所周知，發動機的壽命關鍵在於葉片，葉片越好，壽命越長。
姚太航顯而易見非常非常的清楚紅星廠具備的這兩項能力意味著什麼，尤其是加工工藝，他幾乎能夠看到wS-7成品之後，第一次大修壽命能夠輕而易舉的突破兩千個飛行小時。
別說驅趕，你現在就是拿刀架在他脖子上，他也不會離開零號車間半步。他直接乾脆的要求在零號車間邊上建設研究所，把wS-7航發的項目組就放在那裡。好在零號車間有些龐大的空間，他的要求全部得到了滿足。
這就是紅星廠零號研究所的由來了。
拿下wS-7，紅星廠就有了一個絕對的招牌產品——一款可以用於軍用、民用飛機上的通用性良好的量產型航空渦扇發動機。李路還真的對Y10是否能夠投產沒有很迫切的期望。
情況發生了變化，現在的Y10，是一家私企的在研項目，而不是有政治、軍事考量的大飛機項目。換言之，李路考慮的是——這個客機搞出來，賣給誰？
當前國內的航空運輸業務體格，根本無法提供合格的市場，那需要時間。因此，李路對此並不著急。但是，wS-7的進展，卻是他非常看重的。這顆心臟非常的重要。
而與西德mBB公司合作研發百座級客機的意向，則有別於Y10，因為是與西德mBB公司合作研發，李路不用太操心銷路問題。客機搞出來，目的就是為了賣，就是為了賺錢，達不到這個目的，任何企業都不會做，除非背後有國家因素，哪怕虧本再多也要搞出來。
因此，出於不同的考慮，李路和姚太航的看法殊途同歸，一致認為應該把重點放在wS-7航發的研發上面，而Y10的其他子項目，則可以適當的放緩。
與此形成鮮明對比的是，李路格外重視羅伊德的到來。以至於他沒有參加紅星廠慶祝元旦的活動，趕往了海濱招待所與羅伊德會面。這個市委招待所自對外有條件開放以來，頻繁光顧的不是紅星廠的人就是紅星廠的客戶，當然紅星防務公司的客戶也不少。
相隔一個多月，羅伊德顯然是得到了mBB公司上層的明確指示，此次與李路的會談，絕對不再是之前那樣的意向性明顯的會談。
果不其然，上午十點左右的時候，李路在海濱招待所三號樓見到羅伊德的時候，他帶了一個包括他在內有五名成員的團隊過來。
看見羅伊德那自信的笑容，李路忽然有一個想法——如果與mBB公司合作研製的百座客機，能夠搭載wS-7發動機，那將會是一種什麼樣的局面？
也許世界航空界都會為此感到震驚呢吧？
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第367章 MBB公司的基礎條件
風塵僕僕的樣子，讓李路知道，除了羅伊德，其他人都是剛剛趕到陸港的。甚至極有可能剛下飛機就把車拉到了陸港來。要知道，距離陸港最近的國際機場是香港，從哪裡過來至少需要八個小時的路程。
但這幾個人的精神狀態都很好，對接下來的會談充滿了信心。
李路沒辦法了，趕緊的讓張衛偉去把裴磊和姚太航請過來。沒有技術專家在場，他很難確保會談的順利。裴磊是個全領域大師，並且有豐富的對外技術談判，而姚太航在百座級客機的研發方面，無疑是國內的頂級大師之一。