第1131頁
當看到了轉換電場和電力運行部分的時候，他們終於發現了不一樣的地方。
超常規的能量轉化率是一項，而更讓他們兩個感到這套系統奇怪的地方，則是動力回收系統和變速系統。
常規的雙擎混動汽車，比如豐田的雙擎技術，主要的動力回收模式是以將制動產生的力轉化為電能沖入電池之中。但是在這套系統之中，這種動力轉化方式卻不一樣。
非常讓二人費解的是，除了制動系統的動力回收之外，在兩個傳動軸上面，也分別存在動力回收系統。這三套動力系統與發動機輸出的電場相連，再經電場沖入電池。
這樣的迴路方式，看起來極其的不科學。
制動系統的動力回收自不必說，那屬於目前比較常規的混動電力獲得方式。但是中軸上面的動力回收系統由什麼用呢？
本來，這套系統存在的意義就是最大可能的將動力轉化為電力。雖然不太相信這套系統的能量轉化率能達到將近百分之一百，但是假設這個東西可能。
那麼傳動軸上面的兩套動力回收系統，就完全是與這套類似於內燃機電車的技術相悖的。
因為動力回收系統本身就會增加動能的損耗。
而傳動部分，則是跟他們兩個對混動汽車的認識有些不同。
常規的混動雙擎汽車，是帶有變速箱的。因為只要內燃機為動力輸出，就必須有一套形勢有效的變速系統。
為什麼呢？
因為內燃機在低轉速下無法轉矩。就好比一個武林高手，站著不動出拳是沒有力的，只有衝刺起來向前一拳，才能發出全力。
但是在高轉速下，內燃機的輸出扭矩又會極具降低。還是好比一個武林高手，特麼跑太快沒力氣出拳了。
綜上，內燃機的可工作轉數範圍非常窄，大約只有1000-4000轉每分鐘。
這又會帶來兩個問題；第一個就是沒辦法啟動汽車，因為最低工作轉數1000轉。其次就是只能高速不能低速，或者是只能高速不能低速。
變速箱和離合器就是因為這個而存在的。所以在內燃機上面，變速箱屬於硬性配置。也正是因為如此，一般的發動機直接和變速箱集成，做成一套動力系統。
而電動車的電機，則有兩個特點；首先，低速甚至是靜止狀態下，也可以輸出很高的扭矩。其次就是工作轉數範圍特別廣，可以從0轉每分鐘，飆到7000轉每分鐘。
綜合這兩點，電機即使沒有變速箱也能玩兒的很愉快。
從根兒上說，李凡愚的這套所謂混動技術，就是一個自帶發電機的電動汽車模板，所以它是不需要變速的。
但矛盾的是，這款車還存在變速箱。
見二人不解，李凡愚笑眯眯的指點了一番，徐複方和王宇終於明白了這個變速箱的存在意義；這個東西，除了調節電機的轉速輸出之外，居然也是一個能量回收系統！
這就奇葩了。
「凡哥，這套東西有點兒複雜。光是從圖紙上看，我實在沒辦法相信它可以超過甚至是達到現有雙擎混動技術的節省排放提高效率的效果。你真的要把這個東西直接運用到II型公交車上？」
李凡愚點了點頭，「當然！雖然以內燃機提供的動能為發電裝置，肯定是沒有直接電力來的更乾脆。也肯定沒有純電池環保。但是對於充電基站建設不完善或者是需要長曆程行駛的用戶來說，這套系統不失為一個過渡方案。」
「但是凡哥，你有沒有想過。這套技術就算是可以行得通，但是它是不是太複雜了一些？就說主要部件；電池組加冷卻系統，電機，置換電場，三套動力回收系統加內置動力回收系統的變速箱，還要加上發電用的內燃機。這成本很大啊！除非你這個東西真的非常非常節油，不然的話，這麼大的整車成本，是不是有點……雞肋？」
這倒是一個問題。
李凡愚想了想，將兌換這套混動技術時空間說明的參數又回想了一遍，才擺了擺手：「先別管那個！搞起來再說！」
面對李凡愚如此隨便的態度，王宇和徐複方齊齊翻了個白眼。
……
但是當第一套用於測試的混動系統誕生，並進行測試之後、徐複方和王宇就驚呆了。按照初步的模擬測試，這套看起來不著四六的偽混動技術，在燃油消耗方面，有著近乎驚人的表現！
在三噸自重兩噸載重的模擬條件之下，這套系統竟然能用八十升的汽油，跑出一千公里的公里數。
要是放在一般的混動轎車上面，這樣的表現談不上驚世駭俗，也就能稱之為中規中矩。
然若是對於公交車這樣的大型巴士來說，已經是出人意料。
畢竟，按照李凡愚的說法，這只是一個過渡方案。面對這樣的定位，這套混動技術還能有什麼缺陷？
電力部的工程師們很振奮。
在徐複方和王宇的帶領下，立刻著手對II型公交汽車的升級改造。原定電池組減少，電機功率降低的閹割版II型電動巴士，正好留出了大量的布局空間，來適應混動系統的植入。
確定了技術方向，其餘的一些事情李凡愚一股腦的交給了徐複方和王宇。
但是他自己也沒能當了甩手掌柜。
經過一段時間的籌備，正信集團旗下的時尚品牌「X凡」已經註冊成功，並且在中華範圍內進行了宣傳造勢。