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時間……還是很足的。
想到這裡，他拿過了紙筆，在本子上勾勒出了一個頗具流暢的外形，隨即便對小庫爾博招了招手。
……
經過了二十多天的修改，增添了夸父V16發動機，重新做了動力布局，底盤調整，和車身造型更改後，RS最終版本終於誕生！
改動之後的RS跟之前相比，已經發生了翻天覆地的變化；
即使是可輸出千匹馬力的W12電子渦輪發動機，都已經被棄之如履，換上了集成了高速冷卻循環系統和雙電子渦輪的夸父V16。
1158Kw的功率，1750Nm的扭矩，13……5L的排量，這就是雙電子渦輪增壓版本夸父V16的最終數據！
一台甚至可以將傳動軸撕碎的惡魔！
與這樣的惡魔所匹配的，是經絡李凡愚重新設計，在不影響傳動結構的條件下，與後軸相結合的7速雙離合變速器。
為了解決夸父V16毀天滅地的扭矩和功率，李凡愚特意在底特律的SAMG特種材質公司，定製了一根特殊的傳動軸。用這根在硬度比鈦合金也不遑多讓的傳動軸，將V16與7速雙離合緊密相連！
因為發動機變速箱前後分置，車身的結構更為協調。
經過小庫爾博帶著團隊的三次修改，車身比例定為4720mm×1905mm×1230mm，軸距最終定在了2745mm。
這個車身尺寸，相較RS來說大了一圈！
如果仔細的研究這款被李凡愚命名為長弓RS的傢伙，那麼便會發現；在寬高比例，車頭與車身比例上，車長與軸距之間的比例，都無限接近於黃金分割！
相對於之前的RS，長弓的車身絕對可以用寬大來形容。這種尺寸的增加，卻並未犧牲車輛的靈巧和操控性，而是賦予了這台機械怪獸更為未定的操控性！
修長的車頭為夸父V16創造了空間，使之完全置於前橋之上，達成了前中置發動機的布置方式。而7速雙離合變速器被布置在了後橋之後，主減速器和差速器在變速器的前面。
如果讓一位資深的研發工程師來看，也會為長弓RS的尾部布局而心折。因為變速器，主減速器和差速器的位置，已經在悠閒的空間內做到了極限！
那根輕量化高強度的碳纖維傳動軸，更是可以安靜的把巨大的扭矩直接傳遞給變速器，雖然轉速很高，但是輕量化的設計讓這條貫通前後的傳動軸有著優異的動平衡。
在車身部分試製完成之後，李凡愚和小庫爾博並非是用傳統的風洞來測試風阻。而是找到了底特律一家為F1方程式做空氣動力學套件的廠家，將長弓RS進行和了滾動路風道的考驗。
得益於李凡愚基於阿斯頓馬丁DBS的外形經過了細微修改，輕質合金引擎蓋和高強度記憶合金相結合，進一步降低風阻，長弓RS在400KM/h的告訴狀態下，產生的前後升力值幾乎為零！
如此之低的前後升力值，代表它可以像F1賽車那樣貼地飛行。
然而這還不是全部，在去那家給F1做車身套件的廠家做測試的時候，李凡愚又看中了他們的高強度碳纖維車身！
在做完測試之後，便花了大價錢，直接將長弓RS的車身板件全部換成了F1方程式賽車上的材質。
這次充值給長弓RS帶來的優化，就是進一步減重了45KG，將V16發動機帶來的增重完全抵消！
因為傳動軸已經將動力主要輸出到了後軸，所以Quattro的四驅差速系統便被李凡愚拿掉，將長弓RS變成了一款徹頭徹尾的後驅車。
沒了這套裝置，車子進一步減重。
這些優化，加上RS延續下來的可根據車速調整高低和角度的空氣懸架，在加上已經在NOS系統模式下證實了能力的風火輪兒剎車系統。
長弓RS，已經有了挑戰極限的資本！
在組裝車間裡，眾工程師嘖嘖連連的稱讚之中，李凡愚坐進了駕駛艙。隨著他按下啟動按鈕，隨著一陣怪異的低吼，宛若二戰時戰鬥機發動機那種巨大的踏踏聲響徹了車間之內。
「隔音還得優化一下。」在心裡默默的將這一條記下，李凡愚將用液壓傳動方式與後面變速箱相連的檔杆推動。
稍稍一給油，長弓RS便如離弦之箭一遍竄了出去。
「我擦！」
感受到澎湃的動力，李凡愚渾身都激起了一層雞皮疙瘩！
發動機前置，變速箱放在後面的布局，讓整個車子開起來有一種非常非常奇怪的感受；
那感覺怎麼說呢？
嗯……
明明是後輪驅動，但是在車子在行駛時，李凡愚卻感覺自己的身前和身後的位置都充滿了力量！
接著這個勁兒，李凡愚直接將長弓開出了廠子！
按照道理來說，現在的長弓RS就是一輛測試車。無牌照無手續，甚至連車輛的出廠審批都沒有，這無論是在中華還是在美國，根本就是不能合法上路的。
但是此時的李凡愚一點兒都不擔心！
不擔心的原因，就是他對長弓RS有信心！
這個賤貨，此時內心裡想法就是；
「略略略，我就是非法上路！交警？哈哈，有本事追上小爺再說！」
這是事實、還真不是李凡愚浪。
不說這輛車的極速如何，就拿現在來說；在長弓的懸掛模式調在「公路」檔位，懸架離地間隙與正常的轎車差不多的情況下，這輛車就已經表現出了相當恐怖的能量。